''Maior desafio de infraestrutura de transportes do século, ferrovia potencializa a produção nacional e retira 1 milhão de toneladas de CO2 do céu da Amazônia''

Inovador. Arrojado. Sustentável. Ambicioso. Esses são só alguns dos adjetivos que sintetizam o desafio da Ferrogrão, uma ferrovia com mais de 900km de extensão, ligando Sinop, no norte do Mato Grosso, aos portos fluviais de Miritituba, na hidrovia do Tapajós, no Pará.

O projeto, elaborado pelo Ministério da Infraestrutura (MInfra), está em análise no Tribunal de Contas da União (TCU) e o leilão está previsto para o segundo semestre de 2021. Será uma esteira de grãos que vai substituir o modo rodoviário e apresentar ao nosso agronegócio o conceito de multimodalidade ferrovia-hidrovia-porto. E tudo isso, reduzindo em 50% a emissão dos gases do efeito estufa e retirando 1 milhão de toneladas de CO2 da atmosfera da Amazônia.

O foco na sustentabilidade também é estratégico. Uma parceria do MInfra com a Climate Bond Initiative trouxe uma classificação inédita: com a substituição de um transporte mais poluente, a utilização de traçado que aproveita a faixa de domínio da BR-163 e a não sobreposição de terras indígenas, quilombolas ou unidades de conservação, a Ferrogrão nasce com “Selo Verde”. Isso habilita seus investidores a captar “green bonds” e “green loans”, tipos de financiamento específicos para projetos sustentáveis. Ou seja, teremos acesso ao mercado verde para desenvolver a nossa infraestrutura, protegendo a maior floresta do mundo.

A ferrovia ainda funciona como um muro de proteção contra o desmatamento, uma vez que dificulta o acelerado processo de especulação fundiária existente na região e inviabiliza a abertura de acessos ilegais em sua margem. A operação também será importante para trazer governança, já que o concessionário se torna responsável pela gestão de todo o seu traçado. Serão cerca de R$ 800 milhões obrigatoriamente investidos em programas de proteção ambiental.

A Ferrogrão não é “só” isso. Ela nasce para fazer do Brasil maior e mais competitivo da “porteira pra fora” – para desespero dos que torcem contra. Com a expectativa de movimentar 48,6 milhões de toneladas em 30 anos, criar 160 mil empregos e reduzir em quase R$ 20 bilhões o custo logístico de nossa produção, sua construção será passo definitivo para a consolidação do Arco Norte.

Delimitado pelo Paralelo 16° S, que divide o Brasil próximo à divisa entre Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, o arco compreende a ideia de que toda produção acima dessa linha tem como saída mais eficiente os eixos de transportes multimodais que levam aos portos das regiões Norte e Nordeste.

Afinal, hoje, cerca de 70% da safra desta região precisa viajar mais de dois mil quilômetros para poder ser escoada pelos portos de Santos (SP) ou Paranaguá (PR). Um custo logístico sem sentido que encarece a produção e tira a competitividade do produto brasileiro no mercado externo. Além disso, o modo ferroviário é o mais adequado para cargas de grande tonelagem e para cobrir longas distâncias. Fundamental para um país de dimensões geográficas tão extensas como o Brasil.

Maior exemplo do sucesso do Arco Norte é o estudo recente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) sobre a pavimentação da BR-163. Com o asfaltamento da rodovia até Miritituba, concluído em 2019, pela primeira vez o frete brasileiro ficou 12% menor do que o frete americano para escoar a produção de Illinois e Minnesota – menos de US$ 85 por tonelada contra mais de US$ 96 por tonelada. Com a implantação da Ferrogrão, a expectativa é que os custos caiam ainda mais: US$ 66 por tonelada.

Talvez por toda essa grandiosidade, a Ferrogrão deixe os mais conservadores com um pé atrás. Incrédulos. Mas o MInfra não tem medo de desafios. Esses são os dados reais, frutos de estudos sérios. São dados matemáticos que não tomam partido nem são influenciados pelo poder econômico de grandes corporações. Ela não nasce em detrimento dessa ou daquela região, mas do Plano Nacional de Logística, ouvindo especialistas, conversando com o mercado e com uma estruturação arrojada, que mitiga riscos, considera a complexidade ambiental da região e garante segurança a longo prazo.

Planejar infraestrutura não é trabalho de governo, mas de Estado. A Ferrovia Norte-Sul foi idealizada por Dom Pedro II. A Ferrovia Oeste-Leste teve seus primeiros rascunhos no início do século 20. Viabilizar a Ferrogrão significa deixar um legado. É honrar os idealizadores do passado e projetar o Brasil do futuro. Fazer valer o nosso destino de ser um país gigante, inovador e vocacionado a ser referência em desenvolvimento sustentável. Seja bem-vinda, Ferrogrão!